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Circulations douces: Définition de l'Art Urbain

« Aujourd'hui, cet usage de la voiture est de plus en plus contesté. La crise du pouvoir d'achat, les défis climatiques, mais aussi l'encombrement des centres-villes contribuent à une évolution des pratiques. [...] Nous nous apercevons que plus une personne est mobile, plus elle est multimodale. [...] Il est logique dans cette nouvelle configuration que la mobilité ne soit plus le terrain de jeu exclusif des opérateurs historiques. [...] Et cela ne peut marcher que parce qu'il n'y a jamais très loin une station de métro, un arrêt de bus et une station Vélib'. » 
Bruno Marzloff

Circulations douces: Néologisme récent définissant tout moyen de déplacement n'utilisant « aucune énergie polluante ». Entrent ainsi en jeu la marche, les poussettes, les aides à la mobilité motorisée (ANM), les vélos et vélos à assistance électrique, les déambulateurs et les patineurs (rollers et trottinettes). D'une manière générale, les circulations douces permettent une accessibilité à tous, y compris aux personnes à mobilité réduite.
Ce terme est apparu dans les années 2000 en France et s'est inscrit dans une réflexion à différentes échelles (du quartier, de l'agglomération, du territoire). Les circulations douces valorisent des moyens de mobilité exis- tant depuis la nuit des temps.

Jusqu'à l'Empire romain, les voies étaient fréquentées par tous : véhicules, piétons, animaux, etc. « Généralement séparé de la chaussée par un caniveau, le trottoir est fréquent dans la ville romaine où il protège les piétons de la circulation des chars et des cavaliers (1). Il faut ensuite attendre l'invention et la diffusion du carrosse pour que le trottoir réapparaisse en milieu urbain, à Rome d'abord, dès le XVIesiècle, à Paris seulement à l'âge classique pour permettre la flânerie devant les vitrines des magasins de luxe. » (2)

Ne faudrait-il pas retrouver de nos jours le principe des allées cavalières de l'époque haussmanienne ?

Le Mouvement moderne, avec le IVe congrès des CIAM de 1933, invente la notion de « séparation des trafics » : « Ce principe vise à réaliser des voiries distinctes pour les différents usagers, en fonction de leur vitesse : automobiles, bicyclettes, piétons. » Dans les années soixante, les « grands ensembles » et les « villes nouvelles » appliquent parfaitement ce principe (4/5).

Dans les années soixante-dix en France, les lois sur la sécurité et le confort du piéton apparaissent, suivies de « rues piétonnières » (3), qui peuvent former de véritables « aires piétonnes » dans le centre des villes et qui sont réservées aux piétons et aux cyclistes (parfois aux transports en commun et aux livraisons à certaines heures). En Allemagne, aux Pays-Bas et en Angleterre, elles existent depuis les années soixante. Les élus ont la volonté de consacrer aux piétons les centres-villes, tout en maintenant du stationnement pour les automobiles au voisinage. En effet, les « aires piétonnières » favorisent l'animation et l'activité commerciale. Elles font l'objet d'études ; aussi « la dimension théorique du centre est-elle définie par la durée du déplacement d'un piéton d'un point à un autre ; dans la mesure où elle n'excède pas dix minutes, soit l'équivalent d'un cercle de 450 m de rayon, soit 60 ha, elle peut être considérée comme supportable, et elle rend ainsi réelle la notion d'échange, raison d'être du centre ».

Les années 2000 marquent enfin l'intérêt du public en France pour l'écologie et la protection de l'environ- nement. Alors que le vélo est un moyen de circulation privilégié aux Pays-Bas, au Danemark ou en Chine (6/7), l'apparition des vélos en ville en France rencontre un succès inattendu : Vélo’V, Vélib’, vélos « de la mairie ». Des pistes dédiées aux vélos sont le plus souvent prises sur la voirie réservée aux véhicules.

Le Certu lance en 2001 le programme d'étude « Ville accessible à tous ». Il reprend les différents types d'accessibilité, en explique les contenus et les objectifs, afin d'améliorer les rapports entre les usagers et leur territoire. Il parle tout d'abord de « l'accessibilité géographique », dont la dénomination existe depuis 1970, ensuite, de « l'accessibilité physique », apparue grâce à des associations de personnes à mobilité réduite dans les années soixante, et enfin, de « l'accessibilité sociale » (8), notion plus récente institutionnalisée par la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU).

La réimplantation d'un tramway est l'occasion de générer un réseau de circulations douces en revoyant l'ensemble des transports et l'urbanisme du territoire. La ville lance des enquêtes et des études sur les circulations douces, qui cohabitent en harmonie ou séparément avec les circulations dures en fonction des vitesses de circulation et des volumes de trafic (9), ainsi que les systèmes dits « d'écomobilité » (tramways, navettes fluviales, etc.). Les circulations douces sont à replacer dans un système de réseaux de déplacements (10). Les endroits stratégiques ou nœuds, comme les appelle K. Lynch, sont les points de croisement de ces réseaux. Ils sont accompagnés de points de repères : installation de bornes à vélos en plus grand nombre, parc-auto relais associés au tramway et confort de l'espace public pour le piéton (11).

La Démarche du code de la rue, éditée en 2008 en France, favorise les zones de rencontres, les zones à 30 km/h et les pistes cyclables à contre-sens automobile. Elle donne la priorité absolue au piéton sur tout autre moyen de déplacement (loi du plus faible sur le plus fort). Dans la pratique de l'espace public, des progrès restent cependant à faire.

Le 29 avril 2009, le président de la République française a officialisé le terme de « circulations douces » lors de son discours sur le projet du Grand Paris.

Avec le thème « Le Centre urbain et son environnement accessibles à tous, petites villes et territoires intercommunaux », le SRA a engagé en 2009 une réflexion dans le cadre du Prix national et du Concours international. Le but est, d'une part, de sensibiliser les étudiants, les enseignants, les élus et les professionnels à l'accessibilité des personnes et, d'autre part, de proposer des projets et des opérations exemplaires.

V. CHAUSSÉE, CENTRE-VILLE, PARC RELAIS, REPÈRE, RUE PIÉTONNE, SIGNALÉTIQUE URBAINE, STATIONNEMENT, TROTTOIR.

Source: Arturbain.fr
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Papier posté le vendredi, janvier 24, 2014 . Sous la rubrique , . Vous pouvez suivre toute réponse à ce papier en vous abonnant au flux suivant RSS 2.0
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